Der schwäbische Zulieferer Allgaier bezeichnet sich auf seiner Webseite als unverzichtbarer Partner der Automobilbranche. Doch zum Ende des vergangenen Jahres sah sich das Unternehmen gezwungen, den Betrieb einzustellen. Nur noch eine reduzierte Belegschaft kümmert sich um die Abwicklung, während der Großteil der rund 600 Mitarbeiter auf der Suche nach neuen Beschäftigungsmöglichkeiten ist.
Diese Insolvenz ist Teil einer Entwicklung, die im Südwesten Deutschlands zur Normalität geworden ist. Zahlreiche Unternehmen reduzieren ihre Mitarbeiterzahlen, während andere ganz schließen müssen. Baden-Württemberg, die Heimat von Mercedes-Benz und Porsche, erlebt einen kontinuierlichen Rückgang in seiner Schlüsselindustrie. Doch wie steht es wirklich um das Autoland Baden-Württemberg kurz vor der Landtagswahl am Sonntag?
Stellenabbau in der Automobilbranche
Die Krise zieht sich durch eine Branche, die jahrzehntelang als stabiler Arbeitgeber galt. Kaum ein Name steht so sehr für die Industriegeschichte des Landes wie Bosch. Das Unternehmen wurde 1886 von Robert Bosch in Stuttgart als Werkstätte für Feinmechanik und Elektrotechnik gegründet und zählt heute mit 400.000 Mitarbeitern zu den größten Autozulieferern weltweit. Dennoch plant Bosch, bis 2030 in Deutschland rund 13.000 Stellen abzubauen – ganze Standorte werden geschlossen.
Ein Blick nach Schwäbisch Gmünd verdeutlicht die Situation. Im dortigen Bosch-Werk werden unter anderem Lenkungssysteme für Pkw und Lkw hergestellt. Doch bis 2027 soll die Lkw-Sparte geschlossen werden. „Wir haben alle gewusst, es kommt was“, äußerte Logistiker Bernd Bisle. „Aber dass es so dicke kommt, dass gleich der gesamte Bereich geschlossen wird, das war schon ein Schlag in die Magengrube.“
Verlust von Arbeitsplätzen
Die Dimension der Krise wird durch Zahlen der Metall- und Elektroindustrie im Land deutlich, zu der große Teile der Autoindustrie gehören. Im Jahr 2025 seien 32.450 Arbeitsplätze verloren gegangen, was einem durchschnittlichen Verlust von 2.700 Stellen pro Monat entspricht, teilte Südwestmetall in einer Pressemitteilung mit. Für die Autobranche verzeichnet der Branchenverband ein besonders starkes Minus von über zehn Prozent.
Vorsitzender Peter Sebastian Krause warnt: „Wir rechnen mit weiterem Stellenabbau – der Standort steht vor größeren Herausforderungen als gedacht.“ Selbst ein Anstieg der Aufträge sei kein Entwarnungssignal mehr: Die Metall- und Elektroindustrie habe 2025 zwar insgesamt 7,5 Prozent mehr Auftragseingänge gemeldet, doch dies spiegelt sich immer seltener in der Produktion in Deutschland oder in Baden-Württemberg wider, so Krause.
Entkopplung der Produktion
Stefan Reindl vom Institut für Automobilwirtschaft (IfA) beschreibt diese Entkopplung als das Kernproblem. Die Produktion in Deutschland sei von 5,75 Millionen Pkw im Jahr 2016 auf rund 4,1 Millionen im vergangenen Jahr gesunken. „Die Lokalisierung, also die Verlagerung der Produktion näher an die Absatzmärkte, ist schon seit Jahrzehnten in vollem Gange“, erklärt er. „Wer beispielsweise in Nordamerika oder China verkaufen möchte, muss dort zunehmend auch produzieren, um wettbewerbsfähig zu bleiben.“
Kosten und Herausforderungen
Die Zulieferer der Autoindustrie sehen sich einem weiteren Problem gegenüber: den Kosten. Energiepreise, Bürokratie und Löhne treiben die Ausgaben in die Höhe. „Wir haben zwar eine hohe Arbeitsproduktivität, aber das kompensiert nicht unsere hohen Kosten“, sagt Reindl. Im globalen Wettbewerb wird Deutschland aufgrund ungünstiger Standortfaktoren zum Verlierer – und damit auch Baden-Württemberg.
Zusätzlich hat die Industrie mit dem langsamen Hochlauf der Elektromobilität zu kämpfen. Diese Gemengelage trifft das Land besonders hart, da es stark vom Automobilsektor abhängig ist. Aktuell sind noch rund 400.000 Beschäftigte bei Automobilherstellern und -zulieferern in Baden-Württemberg tätig. Viele Strukturen sind kleinbetrieblich, so Reindl – insbesondere Mittelständler, die stark auf Verbrennertechnologie ausgerichtet sind.
Kettenreaktion in der Zulieferindustrie
Der Umbruch bringt die gesamte Zulieferpyramide ins Wanken. Hersteller und große Zulieferer ziehen Aufträge ab, und den kleineren Betrieben fehlen die Kunden. Reindl beschreibt dies als Kettenreaktion: „Mittelständler können an den Märkten im Ausland häufig nicht teilnehmen – das übernehmen nur die Großen. Viele kleinere Betriebe sind unterhalb des Radars und verschwinden leise. Da ist schon ziemlich Feuer drin“, sagt er.
Unterschiedliche Lage bei Herstellern
Während viele Zulieferer ums Überleben kämpfen, zeigt sich die Lage bei den Herstellern differenzierter. Im Zentrum der schwäbischen Autoindustrie stehen Mercedes und Porsche. Diese beiden Hersteller mussten zuletzt erhebliche Gewinneinbrüche hinnehmen. Dennoch geht es den Herstellern trotz der schlechten Nachrichten noch relativ gut, erklärt Rüdiger Wapler. Der Ökonom am IAB sagt: „Selbst wenn die Gewinne stark eingebrochen sind, die Konzerne machen ja nach wie vor noch Gewinne.“
Auch IfA-Chef Reindl weist darauf hin, dass trotz der schlechten Zahlen noch kein deutscher Autobauer in die roten Zahlen gerutscht sei. Allerdings habe sich Mercedes in einigen Aspekten verzettelt. „Sie haben sich verzettelt“, sagt Reindl. Strategiewechsel von elektrisch zuerst über nur noch elektrisch bis hin zur Rückkehr zu Verbrennern und Hybriden hätten Zeit und Geld gekostet.
Marktentwicklung und Elektromobilität
Selbst wenn die Hersteller schneller auf Elektromobilität umsteuern wollten, zieht der Markt bislang nur zögerlich mit. Nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamts lag der Anteil rein batterieelektrischer Pkw am Bestand zum 1. Januar 2025 bei 3,3 Prozent. Im DAT-Report 2025 hielten lediglich 20 Prozent der Pkw-Halter die politische Ausrichtung ausschließlich in Richtung Elektromobilität für richtig, während 62 Prozent sich eine Technologieoffenheit wünschten.
Für Hersteller und Zulieferer ist dies gefährlich: Wenn der Markt in Deutschland und Europa zögerlich bleibt, sinkt der Druck, die neuen Plattformen schnell hochzufahren – gleichzeitig fehlen die Stückzahlen, um die Kosten zu senken. Ein großer Teil des Weltmarkts bewegt sich jedoch weiterhin in Richtung Batterie und Software. Reindl warnt daher davor, sich in eine Schein-Option zurückzuziehen: „Die Industrie muss nach vorn schauen und nicht ständig auf ein Zurück schielen.“
Doppelte Herausforderungen für Zulieferer
Für die Zulieferer kommt der Druck doppelt: Sie müssen investieren, während Absatz und Margen schwächeln. Wapler erklärt: „Die Zulieferer werden noch einmal härter von den Problemen getroffen als die Hersteller.“
Vergleich mit Detroit und Zukunftsaussichten
Aufgrund der schwierigen Lage wird häufig der Vergleich zwischen Stuttgart und Detroit gezogen. Dies weckt Ängste vor einem Absturz wie in der einstigen Autostadt der USA, die nach dem Niedergang ihrer Industrie über Jahrzehnte mit Arbeitslosigkeit, Abwanderung und Leerstand zu kämpfen hatte. Rüdiger Wapler hält diese Befürchtungen jedoch für überzogen. Eine Massenarbeitslosigkeit sei nicht in Sicht. Viele der Entlassenen würden sich umorientieren oder mit einer Abfindung in den Ruhestand gehen.
Dennoch ist die Arbeitslosenquote bereits stark gestiegen, sagt Wapler. Die jährliche Wachstumsrate lag zuletzt bei rund 10 Prozent, während sie zuletzt bei 4,8 Prozent lag. Menschen, die arbeitslos geworden sind, haben es deutlich schwerer und benötigen oft länger, um eine neue Anstellung zu finden. Zudem verändert sich die Qualität der Arbeit. Wapler räumt ein: „Viele Industriejobs waren sehr gut bezahlt, das kann kaum eine andere Branche ausgleichen.“
Finanzielle Auswirkungen auf Kommunen
Die Automobilkrise hat auch Auswirkungen auf die Kommunen. In Stuttgart sind die Gewerbesteuereinnahmen aufgrund der Krise bei Mercedes und Porsche von 1,3 Milliarden Euro im Jahr 2024 auf 750 Millionen Euro im Jahr 2025 gesunken. In Rastatt, das stark vom Daimler-Werk geprägt ist, könnte die Gewerbesteuer 2025 auf ein Drittel des früheren Niveaus fallen und in diesem Jahr nahezu auf null sinken.
Politische Diskussion und Zukunftsperspektiven
Die Zukunft der Branche ist auch eines der zentralen Themen im Landtagswahlkampf. Vor der Wahl am Sonntag streiten die Parteien darüber, wie sie die Autoindustrie stärken können. Autoexperte Reindl schätzt jedoch den politischen Einfluss als eher gering ein. Energiepreise, Infrastruktur, Bürokratie und Steuerregeln seien zwar wichtige Standortfaktoren, doch vieles werde in Berlin und Brüssel entschieden. „Die Landespolitik kann da nur beschränkt etwas bewegen“, sagt er.
Die Grünen sehen vor allem die Bundesregierung in der Pflicht, kritisiert Parteichefin Franziska Brantner. „Jetzt kommt eine E‑Auto‑Förderprämie, die aber nicht daran gebunden ist, dass zumindest Teile des Wagens aus Europa kommen, geschweige denn aus Baden-Württemberg. Das ist irre“, äußerte sie im Gespräch.
Ausblick auf die Automobilproduktion
Für die Zukunft sieht Autoexperte Reindl keine Besserung in Sicht. Die Pkw-Produktion habe sich zuletzt auf vier Millionen Fahrzeuge eingependelt. „Ich erwarte nicht, dass das morgen mehr wird. Das wird eher noch weiter bröckeln. Produktion an teuren Standorten ist schlicht nicht möglich. Es wird ein Stück weit auf eine Deindustrialisierung hinauslaufen“, sagt er.
Dennoch hält er es für möglich, dass die Premiumfertigung in Deutschland bleibt. Größere Fahrzeuge und hochwertige Modelle könnten weiterhin von dem Stempel „Made in Germany“ profitieren. Das Autoland Baden-Württemberg habe durchaus eine Zukunft, aber „wir müssen dynamischer agieren“, so Reindl.
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